Quienes somos

Este es el blog del foro de CRMyFFHH en la Aviacion, un foro de debate en habla hispana de entusiastas del CRM (Crew Resource Management) y los Factores Humanos como factores de prevención de los accidentes en la aviación.

El ingreso al foro es restringido, pero en este blog compartimos con internautas no miembros las sintesis de los temas que se discuten en el foro.

VII JORNADA AEPA - Madrid, 30 de noviembre de 2013

Nos complace informaros que, una vez más, la Asociación Española de Psicología de la Aviación (AEPA) organiza su Jornada anual, en este caso VII JORNADA, para debatir temas de interés en la seguridad de la aviación desde nuestro foco de atención que son los Factores Humanos.

Adjuntamos toda la información pertinente para vuestro conocimiento y por si alguien pudiera asistir, sería por supuesto muy bien recibido. El acto se realizará en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, sala Autogiro de la Terminal 2, el día 30 de noviembre desde las 09:00 horas

La entrada es libre para los profesionales del sector, únicamente se solicita que lo antes posible nos enviasen la ficha de inscripción, que se adjunta, debidamente cumplimentada, para poder hacer las previsiones oportunas y controlar el acceso al acto.




Invitación a nominar al foro de CRMyFFHH en la Aviación a los premios GALA

Estimado lector del blog del foro de CRMyFFHH en la aviación, 

Hoy lo convocamos para apoyar la nominación de nuestro foro a un premio, el premio GALA que se entregará en el marco de la FIDAE 2014.

Si está de acuerdo con nominar al foro, lo invitamos a enviar un mail a aerolatinnews@iata.org indicando su voto a favor del "Foro de CRMyFFHH en la Aviación"  para la categoría 3 : "Aportes destacados al transporte latinoamericano", porque considera que el mismo se ha destacado en la aviación gracias a la obra de construcción y difusión de un pensamiento crítico y constructivo acerca de como mejorar la seguridad operacional en base a la integración de las dimensiones humanas tanto en los diagnósticos como en las soluciones técnico-organizacionales que llevan y mantienen al sistema aeronáutico en un nivel de excelencia que todos reconocemos.

Si lo desea, puede usted copiar este texto para simplificar la tarea de envío: 

"Quisiera nominar al "Foro de CRM y FFHH en la aviación", por su aportación permanente a la seguridad de nuestros vuelos en los países de Latino-américa y de Europa, gracias a la comunicación entre sus miembros en lengua española.
Es un grupo de alrededor de 200 profesionales de la aeronáutica, y estudiosos de la misma, que desde hace más de 10 años dedican su tiempo libre a mejorar sus competencias en Factores Humanos y en Crew Ressource Management (CRM)  en los países donde ellos viven, intercambiando permanentemente información. Hasta la actualidad han desarrollado numerosos eventos internacionales en España, Ecuador, Argentina y Brasil. Las actividades que realiza han sido muy beneficiosas para la industria, de hecho hay algunos libros publicados y entre sus miembros hay personalidades reconocidas de la aeronáutica desde pilotos, psicólogos aeronáuticos, controladores aéreos, tripulantes de cabina, ergónomos, técnicos de operaciones de vuelo, etc. Han conseguido unir en esta cruzada a civiles y militares dedicados con pasión a incrementar la seguridad en la actividad aérea. Pueden acceder al blog y a investigar sus actividades en la dirección crmyffhh-en-la-aviacion.blogspot.com"

Para mayor información acerca de los premios GALA, puede consultar este sitio : http://www.granportalaviacion.com/premios-gala/

Le agradecemos de antemano su fidelidad y apoyo en este reconocimiento. 

TERCER CURSO DE PSICOLOGÍA DE LA AVIACIÓN: FUNDAMENTOS BÁSICOS.



Orellana 3- 4 A 28004- Madrid 
+ 34 653 077 467



FICHA INSCRIPCIÓN III CURSO PSICOLOGÍA DE LA AVIACIÓN: FUNDAMENTOS BÁSICOS
Remitir ficha a: secretaria@aepa-spain.com 

APELLIDOS, NOMBRE:
TITULACIÓN ACADÉMICA:
ORGANIZACIÓN A LA QUE PERTENECE:
PAÍS DE PROCEDENCIA:
DIRECCIÓN POSTAL:
DIRECCIÓN E-MAIL:
TELÉFONO DE CONTACTO:




La seguridad aérea en los últimos 40 años

Por Raul Sosa


El accidente que causó la muerte a un grupo importante del gobierno polaco, incluido su Presidente, es uno más de los que probablemente pase a la lista de los accidentes que podían haber sido evitados.


Esta afirmación puede ser discutible desde dos puntos de vista por lo menos: por ejemplo, por aquellos que dicen que mientras no se finalice una investigación de cualquier accidente no se pueden adelantar juicios como que el accidente pudo haber sido evitado.


Otra objeción podría ser que cuando los accidentes han ocurrido, es la mejor prueba de que no pudieron ser evitados. Es decir, hay accidentes que son inevitables y esa es la asociación de ideas que mucha gente hace sobre el vocablo accidente.


A la primera objeción podríamos añadir una más y es que después de la investigación de muchos accidentes seguimos sin saber si pudo ser evitado, o acaso exactamente a qué fue debido.


Este artículo pretende ser inquietante, no tranquilizador, porque es necesario movilizar el pensamiento y la acción en un campo que no dominamos como creen algunos: la seguridad en general o la evitabilidad de los accidentes.


Mi reflexión está basada en la experiencia y la investigación durante un periodo de cuarenta años. Me gradué como piloto en una escuela de aviación militar en diciembre de 1965, es decir hace 45 años. Es verdad que fui piloto muy joven, tenía entonces 21 años. De esos 45 años de mi vida profesional, 40 fueron en una aerolínea importante, donde tuve oportunidad no solo de volar aviones distintos, sino de ser instructor, inspector, y otras ocupaciones relacionadas con la gestión, la formación y la seguridad. Mi interés por la seguridad fue también muy precoz, lo que debería ser natural en un piloto, pero sobre todo por mi afición a leer y aprender.


En 1969 tuve acceso a un libro que orientó mi vocación investigadora: se titulaba “El Factor Humano en los Accidentes de Aeronaves” de David Beaty, un piloto de la antigua B.O.A.C


No es posible hacer una reseña de los principales problemas de la seguridad aérea, ni de las teorías más aceptadas de porqué ocurren los accidentes en un artículo. Digamos solamente que esta es una historia de progreso lento y mucha frustración. Por ejemplo: en febrero 2009 ocurrió un accidente de un avión regional en el aeropuerto de Buffalo (New York) en el que fallecieron 49 personas. Un año más tarde el informe se publicó, hace escasamente unos meses, y en él se afirma que la fatiga de los pilotos pudo ser un factor desencadenante de la actuación no adecuada de los pilotos. El avión perdió el control durante su descenso para aterrizar, en condiciones de formación de hielo en nubes, y se estrelló.


La investigación de este accidente es un ejemplo de trabajo de análisis, investigación y acumulación de testimonios. Lo frustrante es que la propia Presidenta de la Comisión de Investigación de Accidentes (NTSB) manifiesta en su declaración final que la mayor frustración es que las condiciones que pudieron dar lugar al accidente se conocían desde hacía más de 15 años. Hay una clara historia de accidentes producidos por las consecuencias de la fatiga en los pilotos sin que hasta la fecha se hayan dado pasos definitivos en poner medidas para evitarlos. La declaración de uno de los gerentes de la aerolínea accidentada es muy clara al respecto: “nosotros contratamos profesionales, ellos deben ser responsables de presentarse al servicio en condiciones –descansados”


En todo el proceso de la investigación ejemplar de este accidente hay una permanente declaración de exención de responsabilidad, en cuanto se habían cumplido las condiciones mínimas de los reglamentos. Todos pensaban que cumpliendo las normas del regulador, y basándose en la responsabilidad de los profesionales implicados, la seguridad estaba garantizada.


La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha establecido un marco regulatorio global para la aviación civil, que sirve de modelo para los diferentes leyes y reglamentos nacionales, para garantizar un mínimo de seguridad. Desde enero de 2009 todas las organizaciones de la aviación civil deben tener funcionando un nuevo sistema de gestión de la seguridad llamado SGS a SMS de su sigla en inglés.


Tampoco podemos explicar en un breve artículo en qué consiste un sistema como este. Digamos que su objeto es gestionar los riesgos, y mejorar la seguridad, en base a un índice o nivel aceptable, bajo el entendimiento de que la seguridad total no sería alcanzable de forma práctica.


Pero quizás lo más interesante (e inquietante) es el concepto nuevo que representa y que se hace patente ante las declaraciones corrientes cuando hay un accidente, que es cuando todo el mundo dice que se habían cumplido con los requisitos o normativas exigibles.


El nuevo modelo de gestión de la seguridad en la aviación mundial que tenemos en vigor ha pasado de un sistema que decía que era seguro porque se cumplían con las normas y requisitos (seguridad basada en el cumplimiento de requisitos) a un sistema de seguridad basado en los resultados (o la performance).


En este caso no sería aceptable que un riesgo como la fatiga, quedara suficientemente controlado por un operador diciendo que es una responsabilidad profesional del piloto, que eso forma parte de su buen hacer. Esto es cierto, pero el operador del servicio aéreo debe evaluar y gestionar ese riesgo. De ahí que se intenten establecer dentro de los sistemas de gestión de la seguridad subsistemas de gestión del riesgo de la fatiga.


La seguridad no es algo que se pueda comprar como una utilidad, se pueden comprar aeronaves certificadas y bien mantenidas, se pueden contratar profesionales con licencias y permisos oficiales, pero al final la seguridad es una propiedad emergente en un sistema social que es la empresa.


El cumplimiento de los requisitos (OACI, reglamentos europeos, nacionales, manual de operaciones, etc.) es un elemento del sistema seguro, pero es sólo el mínimo. No puede entonces hacerse de un marco regulador de mínimos una práctica de máximos de facto. A ese cumplimiento de requisitos hay que sumar lo que llamamos “buenas prácticas” y el resultado, medido a través de una matriz de indicadores que puede arrojar un SGS bien diseñado, ofrece un resultado o “performance” medible en comparación al criterio de referencia (la seguridad deseable.


Esto es absolutamente distinto de cuanto muchos conocen por seguridad, y por este motivo no paramos de sufrir decepciones y sentir frustración ante los accidentes. Todo el mundo, de arriba abajo en las empresas, creen que la seguridad está garantizada en el cumplimiento de las normas y en el trabajo profesional de otros.


El accidente de Buffalo al que me he referido ha terminado con una serie de reacciones en cadena en los Estados Unidos, desde la propia Comisión de Investigación, la FAA o ente regulador aéreo, el Senado y la Cámara de Representantes, las asociaciones profesionales de pilotos (ALPA) entre algunos.


Se han removido las raíces de todo el sector y se ha llamado a la acción para revisar al menos cuestiones como tratamiento de la fatiga, la formación de los pilotos, la experiencia mínima para volar con pasajeros, la profesionalidad, la estructura del empleo y las relaciones laborales, la supervisión y la inspección del gobierno, y cosas parecidas. No hay una clara mención a los factores humanos. El problema de los factores humanos es que todos los accidentes tienen un componente humano tanto en los que operan los aviones como en los que dirigen y supervisan el sistema.


La fatiga puede ser una causa de pérdida de atención, de distracción, de pérdida de la conciencia situacional, y causa de malas decisiones en la operación. Pero el volar con fatiga, como se manifiesta en muchas encuestas, es fruto de una mala percepción del riesgo que entraña, es el proceso de aceptar eso como riesgo menor o controlable, por lo que previo al problema de la fatiga o de cualquier otro de los llamados a veces errores humanos, está la percepción individual del riesgo por parte de los que hacen el trabajo (los pilotos) y de quienes lo supervisan (los gerentes y supervisores).


¿Ayudará el mejor conocimiento de la gestión de la seguridad a que cada uno evalúe mejor los riesgos que entraña la actividad humana en cada fase del proceso?


No existe que sepamos una encuesta o investigación sobre cómo perciben el riesgo los propios pilotos. Habiendo sido piloto más de 40 años me atrevería a afirmar que la mayoría de los encuestados respondería que en el trabajo del piloto no hay muchos riesgos, y que todos están controlados. La revista Flight International en su último número 6-12 abril 2010, publica una encuesta realizada en los Estados Unidos donde se expresa que los pilotos de aerolíneas regionales normalmente vuelan cansados.


Un 28% de los encuestados tiene otro trabajo en su tiempo libre, un 41% transita de una ciudad donde reside a otra donde normalmente trabaja, sumando varias horas de viaje previas a su servicio. Todo esto es una forma de hacer las cosas en aquel país, que sale a la luz por el citado accidente, pero no sabemos la realidad en otros lugares del mundo. Cabe preguntarse si los pilotos que realizan esta forma de vida son conscientes del riesgo de la fatiga en sus vidas profesionales.


David Beaty, el autor al que hice referencia al comienzo, escribía en ese libro un capítulo titulado “Estar Cansado” donde decía (en 1969): “Sería de extraordinario valor para las aerolíneas- y haría más seguro el volar- si tan solo supiéramos lo que significa estar cansado”


Quizás la mayor pregunta a hacerse después de cualquier accidente debiera ser: ¿Son evitables los accidentes? O en términos de gestión de riesgos ¿cómo podemos medir la distancia entre lo posible y lo probable para aumentar la seguridad?




11 abril 2010





David Beaty: The Human Factor in Aircraft Accidents, Secker & Warburg, London 1969



British Overseas Aircraft Corporation, precursora de la actual British Airways, que resultó de la fusión de BOAC y BEA en 1973.



Loss of Control on Approach Colgan Air, Inc. Operating as Continental Connection Flight 3407 Bombardier DHC-8-400, N200WQ Clarence Center, New York February 12, 2009. NTSB Accident Report NTSB/AAR-10/01 PB2010-910401



National Transportation Safety Board



Safety Management System o Sistema de Gestión de Seguridad



“Regional Pilots regularly fly tired” by David Learmount Chief Editor, Flight International 6-12 April 2010 page 18

Ateneo : Curso de SMS

El Ateneo Seguridad en la Aviación invita al curso "SAFETY MANAGEMENT SYSTEM" - Sistemas de Gestión de la Seguridad Operacional- (SMS)


Lugar: Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina

Fecha: del 14 al 18 de Septiembre de 2009

Horario: 8:30 a 18 Hs.

Instructores certificados:

Cap. CLAUDIO PANDOLFI G. (Chile)

Cap. PATRICIO CANCINO (Chile)


Valor: $800 (Abonando antes del 15 de Agosto o descuentos corporativos - $650)

Contenidos del curso: Introducción al curso S.M.S.; Conceptos básicos de Seguridad Operacional; Introducción a la gestión de la seguridad operacional; Peligros; Riesgos; Reglamentación del S.M.S.; Introducción al S.M.S.; Planificación del S.M.S.; Operación del S.M.S.; Fases de implementación del S.M.S.; Metodología.

Dirigido a: Pilotos, Profesionales de la Aviación; Propietarios y explotadores de aeronaves; Autoridades de la Aviación; Asociaciones del Sector de la Aviación; Proveedores de equipos, partes y componentes; Operadores de Aeropuertos; servidores de Tránsito Aéreo; Talleres de Mantenimiento Aéreo; Usuarios del transporte aéreo; Público de otras áreas interesado en la gestión de la seguridad operacional.


Los instructores cuentan con certificación de la OACI.

INFORMES E INSCRIPCION

info@ateneocrmyffhh.org

www.ateneocrmyffhh.org

- Cupos limitados -

ATENEO : Ciclo de 3 encuentros 2009



1º Encuentro: Miércoles 5 de Agosto

Estará a la venta:

“El Secuestro Aéreo”

Salvador Tomas Rubio

2º Encuentro: Miércoles 9 de Septiembre

Presentación del libro:

“Aviación e Interacción Institucional”

Dra. Lorena de Matteis

www.ateneocrmyffhh.org

Curso COPAC : Perdiendo el miedo a volar

Del 18/09/2009 al 19/09/2009

Lugar: SEDE COPAC

PROGRAMA DEL CURSO

PROXIMO CURSO 18 y 19 de SEPTIEMBRE

Miles de ciudadanos sufren a diario miedo a volar, en concreto, según varios estudios del sector, se trata de 2 de cada 3 pasajeros que suben a un avión. Debido a este grave problema, y al papel vital que la aviación juega en el transporte, el Colegio Oficial de Pilotos (COPAC) ha organizado, junto a profesionales expertos en la materia, un curso para vencer el temor a volar. El curso, que se desarrollará en dos días, combinará clases prácticas y teóricas, simuladores de vuelo y un vuelo real, se superarán todos los miedos.

El objetivo es demostrar que subirse a un aparato de 90 toneladas a 12.000 metros de altitud y alcanzando casi 1.000 km/h , es fiable y seguro. Los alumnos contarán con la experiencia de pilotos con amplia experiencia y psicólogos de la Asociación Española de Psicología de la Aviación (AEPA).

Este seminario ofrece grandes ventajas frente a otros que hay ahora mismo en el mercado:

- Todas las personas que lo imparten, incluidos los pilotos que desarrollan la parte aeronáutica, tienen una titulación en Psicología. Esto hace que la sensibilidad con la que se desarrollan determinados aspectos, como las inevitables preguntas sobre accidentes, sea de una calidad máxima.
- Las aproximaciones a las técnicas de relajación y control de la ansiedad son impartidas por psicólogos de la Asociación Española de Psicología de la Aviación, pudiendo desarrollarlas desde su absoluto conocimiento del medio aeronáutico.
- El mismo piloto que imparte los aspectos relativos a la aviación es quien vuela como Comandante el avión en el que posteriormente se realiza la exposición real al vuelo, lo que aumenta la confianza de los asistentes y hace que se puedan centrar en las tareas de relajación, respiración y control de la ansiedad.
- La celebración de los cursos es en la sede del COPAC, reduciendo al mínimo el tiempo de los traslados a la T2 y siempre acompañados de los psicólogos que imparten el seminario.

Los cursos se impartirán entre viernes por la tarde y sábado y el primero de ellos está previsto que se celebre el fin de semana del 23 de enero. A partir de entonces se impartirá un seminario mensual procurando que coincida su inicio con el tercer viernes de cada mes, aunque la fecha exacta se colgará en la página web del Colegio.

Nuestro objetivo es que a lo largo de un fin de semana los participantes adquieran las herramientas necesarias para controlar la ansiedad que les produce volar. Ello redundará en mejores posibilidades de trabajo, al poder aceptar puestos que conlleven desplazamientos frecuentes, en un mayor abanico de destinos de vacaciones y, por supuesto, en un aumento de la autoestima al tener superada una importante limitación, cuyas manifestaciones se dan en la mayoría de los casos desde muchos días antes de iniciar el vuelo.

Perdiendo el miedo a volar
Fechas previstas de los cursos:

Septiembre, 18 y 19

Duración: Viernes tarde y sábado
Profesores: Pilotos y psicólogos
Contenidos generales: Acercamiento a la aviación, técnicas de relajación y desensibilización, simulador en B 757 "full motion" en Senasa y vuelo en avión de Air Europa B 737
Lugar de celebración: Sede del COPAC
Precio de lanzamiento: 695 € + iva

Quienes acudan a través de un colegiado se beneficiarán de un 10% de descuento.

Más información:

copac@copac.es

eruiz@copac.es

91 590 02 10

Curso sobre SMS organizado por AEPA en Madrid

Curso SMS completado con gran éxito.

Los días 25, 26 y 27 de junio de 2009 se celebró en Madrid el curso organizado por AEPA (Asociación Española de Psicología de la Aviación) que con el título Sistemas de Gestión de Seguridad Operacional (SMS) reunió a 24 profesionales de los sectores de la aviación, recursos humanos, prevención de riesgos laborales y tráfico.

Fueron unas jornadas muy interesantes en donde se debatió acerca de la seguridad y cómo mejorarla, principalmente en el campo de la aviación.

Desde AEPA queremos agradecer su asistencia a todos los participantes y en especial a D. David BELLIDO, actualmente Jefe de la División de Evaluación de la Seguridad de la Agencia Española de Seguridad Aérea, que fue quien brillantemente impartió el curso.

El Sr. Bellido nos transmitió sus conocimientos, no solo sobre el SMS en sí, sino sobre el programa estatal de seguridad operacional. A través de los casos analizados en equipo pudimos constatar una vez más que el factor humano es clave en cualquier sistema de prevención y esperamos y deseamos que la AESA tenga esa misma consideración.

Les invitamos a ver el álbum de fotos en la sección "galería".

PRESENTACIÓN LIBRO "EL SECUESTRO AÉREO"


Para quien esté en Madrid el próximo lunes día 23 del corriente mes de marzo, comunicamos que se procederá a la presentación del último libro de Salvador Tomás Rubio titulado EL SECUESTRO AEREO en el Salón de Grados del CEU San Pablo, calle Julián Romea nº 23, MADRID, a las 1930 horas.

El libro es fruto de tres años de trabajo y recoge un relato completo y pormenorizado de los secuestros aéreos más significativos o dramáticos de la historia, a través de la investigación de más de 600 secuestros aéreos. Se analizan en el las variadas motivaciones que han llevado a cometer dichos actos, junto con los distintos tipos de personas que pueden secuestrar una aeronave. Cuál es el tratamiento que se da a los secuestros aéreos, técnicas de negociación incluidas. Profundiza en el curioso fenómeno del llamado Síndrome de Estocolmo y, por último, proporciona algunas interesantes recomendaciones a profesionales y pasajeros en el caso, muy improbable, de sufrir un secuestro aéreo.

Quien pueda estar interesado en asistir será muy bien recibido por el autor. Gracias.

3eras Jornadas Latinoamericanas de Factores Humanos y Seguridad de Vuelo

Recife, Diciembre de 2008

Ver archivos de algunas de las ponencias aqui


15/12/2008 - 12h35
Segurança de vôo é discutida em jornada internacional na cidade de Recife

“Esse é o século da aviação. O transporte aéreo crescerá até o limite da nossa capacidade de gerenciar o erro humano”. Essas foram as palavras do Ten Cel João Carlos Bieniek, chefe do Segundo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA 2), no momento em que compunha a mesa de abertura da III Jornada Latino-Americana de Fatores Humanos e Segurança de Vôo. O evento aconteceu na faculdade Francinete de Recife (FAFIRE) nos dias 5 e 6 de dezembro e contou com a participação de profissionais e estudiosos da aviação do Brasil, Argentina, Espanha, Chile, Colômbia, França e Uruguai.

Com o objetivo de congregar especialistas e difundir conhecimentos e novas tecnologias com vistas à prevenção e conscientização dos riscos de acidentes aéreos, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) e o SERIPA 2, em conjunto com a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) trouxeram, pela primeira vez ao Brasil, essa Jornada.

O Major Aviador Júlio Sendin Dominguez, Oficial de Segurança de Vôo da Força Aérea Espanhola, com 5 mil horas de vôo no CN295 e participação em três conflitos armados, ressaltou a importância desse evento: “A informação é necessária para a evolução do homem. E o homem, por sua vez, não é perfeito. A perfeição é alcançada por meio da busca do aprendizado, do treinamento e da instrução. E aqui o que busco é discutir a importância dos fatores humanos na relação homem versus tecnologia.”

O evento, que teve como público-alvo a comunidade civil da aviação, militares da Aeronáutica, assim como profissionais das mais diversas áreas que trabalham direta ou indiretamente com o tema em questão, foi palco de 25 apresentações de trabalhos científicos, 4 conferências e 2 mesas redondas, além de palestras com autoridades internacionais.

Fonte: II COMAR

I+D+i EN FFHH DE LA AVIACIÓN

Por Salvador Tomás Rubio
Síntesis debate del Foro, otoño 2008

Queridos colegas, tratar de sintetizar, resumir, extractar, simplificar o reducir este apasionante debate, es “pecado mortal”. Raúl Sosa, como tantas veces, fue el iniciador del mismo, tratando de despertar al Foro de un transitorio letargo y con la idea de proporcionarle cierta altura intelectual. Lo que tal vez no se esperaba -¿o sí?-, es la enjundia que fue adquiriendo y lo dilatadas de las intervenciones cargadas de interesantes aportaciones. Así es que voy a tratar de manejar este compromiso de la mejor manera posible. Lo que va a ser inevitable es la extensión del mismo. Pido disculpas de antemano.

Empezó Raúl comentando que todos estamos acostumbrados a la expresión "I+D+i" como sinónimos de Investigación, desarrollo e Innovación. “El primer bache que debemos pasar es quizás ideológico. En este foro -dice- hablamos muchas veces solo de la ‘I’ mayúscula: la investigación científica básica, ya que los añadidos D+i tienen que ver con la aplicación para un fin, generalmente económico y empresarial. Se trataría en primera instancia de pensar que la investigación para ser útil debe aplicarse a la sociedad a través de algún cauce industrial, práctico. En nuestro caso sería hacer operaciones (o empresas) más seguras”.
“El motivo para investigar, estudiar y analizar los FFHH en aviación es, principalmente, por su significado para la seguridad y desde hace unos 25 o 30 años se viene haciendo. Tenemos, pues, el derecho de preguntarnos: ¿Quién promueve esa investigación? ¿La IATA y la OACI?. Eso significa: las empresas y los gobiernos, por la cuenta que les trae a cada uno. Pero, ¿A quién se encarga? ¿Qué aplicaciones hacemos de la misma? ¿Quién paga esa investigación?. En unos casos se hace con fondos públicos, en otros casos son las empresas de forma privada. Obviamente cabe pensar más en los grandes fabricantes de aeronaves que en las compañías aéreas”.
También nos dice Raúl existen modelos mixtos de financiación de esta investigación.

ERRORES OPERADORES NO HUMANOS

Por Salvador Tomás Rubio
Síntesis del debate en el Foro CRMyFFHH
Octubre 2008

Se inició este bonito debate cuando Carlos Mc Intire nos lanzó sobre el tapete cibernético lo que él mismo, sospechando lo que se le venía encima, denominó “ejercicio mental estéril”, y para ello nos adjuntaba una noticia de la Australian Transport Safety Bureau (ATSB) sobre el incidente en un A330-300 de Qantas que se resolvió por “la rápida reacción de los FALIBLES SERES HUMANOS que fue la que sacó las papas del fuego al toque” (Carlos dixit), tras un grave error de la máquina.
Y terminaba diciendo: “¿Qué hubiera pasado si no hubieran estado pilotos a bordo?... Me quedo con los yerros humanos”.

El 7 de octubre pasado el mencionado A330-300 de Qantas cubría la ruta Singapur-Perth, capital de Australia Occidental, cuando sufrió un cambio súbito en la altitud. Como causa más probable del incidente se estimó el comportamiento anormal del Air Data Inertial Reference Unit (ADIRU1) con resultado de desconexión del autopilot y, siguiendo mandando información incorrecta de los parámetros del avión, llevaron a su vez a "las computadoras de vuelo a bajar el morro hasta un máximo, aproximadamente, de 8.5 grados". Provocando una pérdida brusca de 650 pies; aunque la respuesta oportuna de la tripulación recuperó la trayectoria del avión en pocos segundos. Y aún, a pesar de todo, hubo varias decenas de heridos.

Winston San Martín entro en liza comentando: “nada más que para desorganizar un poco el gallinero... ¿decimos, entonces, que los seres humanos son menos falibles que las máquinas?. Afortunadamente en este caso la rápida reacción de la tripulación permitió que el incidente no pasara a más... pero ¿y todos los otros casos que, según las estadísticas, le atribuyen al error humano alrededor del 80% de los accidentes...?. ¿Podremos ensalzar al ser humano y desacreditar las máquinas sólo por un hecho aislado?”

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LOS GERENTES

Por Salvador Tomás Rubio
Síntesis debate del Foro, septiembre de 2008

El tema se inició a raíz de los últimos acontecimientos -lamentable accidente de SPANAIR y, en otro ámbito, protestas de los pilotos de RYANAIR por presiones de la empresa- y sobre comentarios de Hernán y Guillermo R sobre problemas en LAN, SWISS, LAPA, AEROLÍNEAS, etc., en donde podrían haberse manifestado (supuestamente) repercusiones de algún tipo de inadecuada política empresarial, lo que dio pie a que nuestro maestro Hugo Leimann entrara, incisivo, considerando que hay dos tipos (en general) de “managers”: los que vienen de afuera de la cultura aeronáutica, y que posiblemente sólo les importa el vil metal y el glamour de los aviones y las azafatas, y los que proceden de adentro, pilotos a los que se les pone una “quinta tira” en el hombro y, por arte de magia, se transforman en tiranuelos, olvidándose rápidamente de su propia historia.
A la vista de lo cual se hacía y nos hacía (¿ingenuamente?) la siguiente pregunta: “Dado que la capacitación de los pilotos y demás personal operativo ha llegado ya casi al ‘non plus ultra’, y dado que la “presión industrial” (desde Dryden[1]) es el principal villano de la historieta…¿no se podría fogonear una corriente de opinión en el sentido de que si todo el mundo en la aviación debe estar debidamente capacitado y CERTIFICADO, también lo esté cualquier aventurero que quiera poner una línea aérea?” Y sigue implacable: “¿No son estos los ‘super gerentes’ los que en definitiva deciden si ‘estockean’ repuestos o usan los reciclados del mercado negro, si se carga más o menos combustible, si vuelas a tope o te acomodan los horarios para que te ocupes también de tus hijos? etc. Y no contamos sobre aquellos que después de arruinar empresas, acusados en otros países de malversación de fondos y estafas, se les permite crear nuevas empresas aeronáuticas”.
Después, como una catarata, nos llegaron de Hugo otras y peliagudas preguntas: “¿No es hora de cargar ya contra los inescrupulosos e inoperantes gerentes/directivos que todo lo miden en dólares/euros? ¿Dónde está el CRM básico para el nivel gerencial? ¿O no recordamos que los “silos” siguen existiendo? Que mantenimiento y operaciones se odian y se ningunean… Que “despacho” suele ser despreciado por los pilotos… Qué tráfico sobrevende y le importa un bledo si operaciones y mantenimiento puede poner tantos aviones en la línea para atender esos tickets ya vendidos… Etc., etc., etc."
Para terminar sentenciando: “Si no están habiendo más accidentes no es porque no se estén dando las fallas latentes todo el tiempo, sino por la extraordinaria habilidad de los pilotos… pero hasta que los agujeros del queso se alinean y ¡crash!”.
A la vista de todo lo cual cabría temer que la principal amenaza son, precisamente, los gerentes. (...)

[1] Accidente F-28 de Air Notario, 1989. Este caso inauguró el modelo sistémico de investigación de accidentes. Su investigación demostró que las presiones comerciales provocadas por la liberalización del transporte aéreo habían recortado enormemente la capacidad de supervisión de las autoridades nacionales.

DECLARACIÓN DE QUITO

Los abajo firmantes, reunidos en Quito el 26 de junio de 2008 con motivo de las Segundas Jornadas Latinoamericanas de Seguridad de Vuelo y Factores Humanos, hacen la siguiente Declaración:

1. Los Factores Humanos son el centro de nuestro interés, estudio e investigaciones adhiriéndonos a lo que ya manifestara la OACI en el año 1986 y a que, como se ha venido demostrando, son un elemento esencial en el mantenimiento de la seguridad operacional. Estimamos que cualquier iniciativa de mejora de la seguridad operacional debe contar con un soporte científico y técnico. Así mismo, los modelos de gestión de la seguridad, la calidad y la propia gestión empresarial de tipo genérico deben estar imbuidos de los factores humanos. Esto significa un diseño centrado en las personas, es decir, basado en el conocimiento actualizado de las limitaciones y potencialidades humanas, las características de sus actividades laborales y condiciones de trabajo así como de la cultura a nivel individual, grupal y organizacional donde los diversos sistemas de prevención hayan de implantarse. La aplicación de los modernos métodos de gestión de la seguridad que parten del análisis de los peligros, identificación y valoración de los riesgos hasta la aplicación de procedimientos de medición y propuestas de acciones correctivas y preventivas, está directamente basada en los factores humanos, dado que el mayor riesgo de la aviación deriva de la participación humana y su variabilidad. Entendemos que es por ello que la OACI sitúa los factores humanos en la base de la pirámide en sus cursos de estandarización a los Estados y promueve el entrenamiento de tipo transversal en toda organización aeronáutica que pretenda operar bajo el esquema SMS, con el fin de optimizar, contener, minimizar o evitar el error operacional

2. Los profesionales que conforman nuestras instituciones tienen como misión investigar, capacitar y colaborar con todos los organismos e industrias que proclamen el valor de la seguridad en su gestión. Consideramos que, aunque la toma de conciencia sobre los factores humanos a nivel del personal operativo se puede considerar aceptablemente cumplida - aunque nunca será suficiente-, no ocurre lo mismo a nivel de ciertas gerencias donde se siguen soslayando aspectos elementales tales como la prevención de la fatiga de las tripulaciones. Es allí donde creemos se debería incidir desde los organismos internacionales, sobre los operadores y las autoridades de aplicación de los estados miembros de OACI, en particular en algunas regiones donde los programas de gestión de la seguridad no pasan de ser una mera aplicación formal sin lograr los resultados esperados.

3. Las instituciones y personas aquí representadas se comprometen a mantener a través de encuentros, jornadas y congresos la información actualizada acerca de los temas que afectan a la seguridad de la industria como han venido haciendo hasta ahora. El ATENEO, Grupo Iberoamericano de Expertos en Factores Humanos, es desde hace más de diez años facilitador de seguridad a través del Foro de CRM y FFHH organizando eventos internacionales de seguridad de vuelo y factores humanos en Argentina (once Jornadas en Buenos Aires y una en Córdoba), además de eventos de ámbito local y diversas publicaciones sobre el tema. Asimismo, la Asociación Española de Psicología de la Aviación (AEPA) viene promocionando la seguridad operacional en España y Europa. Para ello ha contribuido, directamente o en apoyo a otras organizaciones, en la celebración de diversos eventos importantes, como fueron las Primeras Jornadas Latinoamericanas de Seguridad de Vuelo y Factores Humanos que se desarrollaron en Aranjuez (España) bajo el auspicio de la OACI, las Segundas Jornadas de Seguridad de Vuelo y Factores Humanos, en Quito (Ecuador), también con el aval de OACI, y en donde juntos civiles y militares tratamos de encontrar nuevas propuestas a viejas preguntas. La XXVIII Conferencia de la European Association for Aviation Psychology que se celebrará en Valencia (España) en octubre próximo, de la que AEPA es organizadora local y apoyando la celebración de las Terceras Jornadas de Seguridad de vuelo y Factores Humanos que están previstas para diciembre de este mismo año en Recife (Brasil). Además la AEPA ha realizado eventos de ámbito local y acuerdos de colaboración con diferentes instituciones vinculadas a la seguridad.

Todas estas actividades, pasadas y futuras, están siendo el espacio de diálogo encontrado por este grupo de expertos para el intercambio de ideas y formulación de propuestas de mejora para la aviación en el mundo iberoamericano, desde el punto de vista de los factores humanos.

4. El foro de CRM y FFHH en la Aviación (http://groups.google.fr/group/crmyffhh) permite debatir en español a todos los especialistas de los FFHH en la aviación, desde hace ya una década. Está compuesto por miembros del ATENEO y de la AEPA, así como de otros profesionales que se desenvuelven en el ámbito de la aviación y/o de la seguridad y de los Factores Humanos en otros sistemas complejos: a) personal operativo: pilotos militares y civiles, controladores aéreos, personal de aeropuertos, mantenimiento y Aviación Civil; b) científicos representantes de las diferentes especialidades que integran el universo de los Factores Humanos: psiquiatras, psicólogos, ergónomos, médicos, etc. El foro edita un blog en el que se publican sus debates y que se puede visitar en : www.crmyffhh-en-la-aviacion.blogspot.com

5. Desde la multidisciplina de los Factores Humanos, hemos identificado riesgos y también fortalezas con respecto a la seguridad. Hemos contribuido también a la formación en factores humanos e iniciado proyectos sin recursos, por el puro compromiso con la seguridad. Somos conscientes de que la importancia de los factores humanos es una obviedad, pero que muchas veces lo más obvio pasa inadvertido.

6. Como grupo de especialistas en el tema, declaramos que estamos en condiciones de aplicar nuestros conocimientos para contribuir a la mejora de la seguridad operacional, en particular desde un trabajo sobre los objetivos de seguridad fijados por la OACI. Y, muy enfáticamente, entendemos que los factores humanos deberían ser el centro de atención en todos los ámbitos de la organización, acompañando cualquier sistema de evaluación de riesgo, porque representan el soporte, posibilidad y viabilidad de un SMS e implementación de la hoja de ruta. Y en todo ello creemos tenemos nuestro lugar.
Aclaración de las firmas :

Alejandro G. Covello - Argentina - DNI 16502795
María Luz Novis - España - DNI 252405 A

Thomás Endara - Ecuador
Salvador Tomás Rubio - España - DNI 19369340 M
Luis Eduardo Caicedo - Colombia - CC 79.344.340
Raúl Sosa - España - DNI 50.673.003R
Hugo Oscar Leimann Patt - Argentina - DNI 8440861
Conceiçao Pereira - Brasil – DNI 489011

Mónica Gómez Caniella - Uruguay - DNI 1963180-8
Cristina (Cati) G. Lazzari - Argentina - DNI 13995559
Claudio Pandolfi - Chile - DNI 8940412-6
Blanca del Pilar Iberos Guevara -Perú – DNI 08263094
Michelle Aslanides - Argentina - DNI 20231125 - Francia - CNI 050791302140
María Esther Tomsig - Argentina
Kinga I. G. Závory - Argentina - DNI 11564815
Pablo Navarrete Karachón - Chile - DNI n°11844315-2
Patricio Cancino - Chile - DNI n° 6008059-3
Ricardo A. Moggio - Argentina – DNI 16583305
Eduardo Pablo Aráoz - Argentina - DNI 10767799
Oscar ("Coco") Rolando Quintero Marroquin - Guatemala - CI A-1 472978
Mario Poy - Argentina - DNI 11596249
Félix Martínez Rodríguez -Colombia - C.C. 3228041
Carlos Mauricio Zeballos Vargas
- Chile - RUT 10058759-9
Claudio Cáceres - Italia - 015.243.712-8
Carmen Mateos Barranco - España - 38.086.245Q
Augusto A. Ramirez - Ecuador - 1707873904
Ana Díez Vilar - España - 52.671.514 L
Mª de la O Vitutia San Millán - España - 02635380 V
Elisa Sánchez Lozano - España - 09793271D
Carlos Méndez Guijarro - España - 05425188-V
Isabel Gómez Carchenilla - España - 2089259
Pedro Manuel Moreno Culiañez - España - 74153366D
Pablo Alberto Malve - Argentina - DNI 14858446

El orden de las firmas no indica prioridad alguna. El listado de firmantes se irá completando a medida que nos lleguen las firmas. Para “firmar” bastará con enviarnos su nombre, apellido, país y número de documento a mariluznovis@gmail.com o a miaslanides@gmail.com


Complacencia, el enemigo de rostro amable

por Salvador Tomas Rubio

Ponencia presentada en las 2das Jornadas Latinoamericanas de FFHH y Seguridad de Vuelo "Condor de los Andes", Quito, Ecuador


Si realizáramos una indagación sobre lo que cada persona entiende por Complacencia, seguro que alguno de los siguientes conceptos aparecerían como constructos interpretativos o, al menos, como sinónimos: Confianza, Autoconfianza, Exceso de confianza, Certidumbre, Seguridad en uno mismo, Autosatisfacción, Tolerancia, Laxitud, Anuencia, Consentimiento, Pasividad, Condescendencia, Creencia, Crédito, Esperanza, Tranquilidad, Agrado, Blandeamiento, Apatía, Indiferencia, y un largo etc.
Pero ni están todos los que saldrían, ni los que presento están expuestos porcentualmente ordenados, aunque indudablemente los primeros son los que más veces se repetirían. De hecho, en una encuesta entre mil pilotos del mundo entero los conceptos que fundamentalmente se barajaron como descripción de Complacencia fueron: exceso de confianza, exceso de autoconfianza y auto-satisfacción. Vamos, por lo tanto, a tratar de analizar los más cercanos que puedan estar relacionados, y ver sus analogías, para comprobar en cuanto se acercan, separan o como se integran en el concepto de Complacencia que nos ocupa.

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Aqui veran algunas imagenes de la presentacion de Salvador :

La Frustración

Por Raul Sosa

El accidente aéreo de Madrid, que no es el primero ni el último de su clase, pone sobre los expertos en seguridad un cierto manto de frustración.
Hablamos de frustración porque el esfuerzo mundial colectivo para garantizar la seguridad aérea es enorme, si contamos las personas, el tiempo y los recursos que dedicamos a ello. La imagen macro de la seguridad es buena, todo hay que decirlo. Tenemos un descenso continuado, con ligeras variaciones, de las tasas anuales de seguridad contada en accidentes por millón de vuelos.


La tasa de accidentes por millón de vuelos era de 0,65 en 2007 y la IATA (Asociación Internacional del Transporte Aéreo) tiene como objetivo reducirla hasta 0,49 en 2008-2009.
Sin embargo, aunque este sea un nivel aceptable de seguridad, y defina al transporte aéreo como el modo más seguro de transporte de personas, lo que el público demanda es que no ocurran accidentes evitables. Con la actual tasa de accidentes al aumentarse el número de vuelos y aumentar el tamaño de las aeronaves, no tenemos garantizada una disminución real del número de muertos en accidentes. Éste puede ir creciendo, incluso con una mejora en la tasa de seguridad.
Por lo tanto para los expertos, cada accidente supone una frustración, a la vez que un estímulo para continuar la investigación y el desarrollo de herramientas y métodos de prevención más eficaces.

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Proyecto de Prevención Primaria para Pilotos

Por Mariluz Novis

Hace 20 años en una compañía aérea española, tuve la suerte, porque es una suerte que te dejen coordinar un proyecto de estas características, de implementar un programa que tenía como objetivo la promoción de la seguridad de vuelo a través de la salud y la participación activa de los pilotos. Se llamaba GISCAV. Desató grandes pasiones y también grandes críticas hasta que finalmente algunos decidieron acabar con él de forma abrupta. Ni siquiera pudimos despedirnos de los pilotos en nuestra publicación llamada Cuadernos de Discusión. Después de tanta motivación, trabajo y pasión que pusimos en él, fue tanto el dolor que causó la forma en que lo "cerraron" que nunca más volví a hablar de él, salvo en un artículo que publiqué en la Revista Psicología del Trabajo y las Organizaciones del Colegio Oficial de Psicólogos de Madrid. Este mes de agosto, curiosamente antes de que se produjese el accidente de Barajas, mi amiga Michelle Aslanides a quien le gusta guardar testimonio de todo, me hizo esta singular entrevista. Se la dedico a todos los que han luchado y luchan por promover la seguridad de los vuelos teniendo en cuenta los Factores Humanos.
Mi agradecimiento a Raúl Sosa que por aquel entonces era Director de Operaciones de esa compañía.

Fé de erratas: En la entrevista digo que Jesús Ibañez era uruguayo pero es un error porque he comprobado en su libro "Más allá de la Sociología" que nació en San Pedro del Romeral en Cantabria, España.

El foro de CRMyFFHH y la vida real

Síntesis del debate del foro - Semana Santa del 2008
Por Salvador Tomás Rubio

Dicho en otras palabras ¿estamos, con las disquisiciones y planteamientos del Foro, alejados de la realidad objetiva que vive en su día a día el piloto, el controlador, el técnico de mantenimiento o de operaciones, el TCP, etc.?

Como esta duda ha sido planteada por varios miembros del Foro, creo que, al menos, se merece una reflexión. Y yo me lanzo al agua, sin salvavidas, como siempre.

Todos sabemos que el Foro nace con el Ateneo Lorenzo Santandreu Gual y tiene como objetivo difundir la seguridad y la calidad en el medio aeronáutico y en empresas y organizaciones de similar complejidad y riesgos. ¿Cómo?, generando conciencia, difundiendo ideas y ofreciendo material generosa y gratuitamente para que todos puedan usarlo en sus respectivas organizaciones.

Hasta ahora ha sido mucha la actividad que sus miembros, bien individualmente como colectivamente en grupos espontáneos de trabajo, han realizado en el campo de la docencia e investigación en CRM y Factores Humanos, traducido esto en libros, jornadas, congresos, cursos, conferencias, artículos, asesoramiento, etc. ¿Por qué, entonces, somos sospechosos del típico alejamiento entre la teoría y la práctica? ¿Nos hemos quedado atrapados entre el Racionalismo de Leibniz (“Las Ideas son innatas no se necesita experiencia, el conocimiento se da por necesidad ⎯esencia de las cosas⎯ contingente en tiempo y espacio”) y el Empirismo de Locke (“Todo conocimiento es empírico y pasa por los sentidos”)?. ¿Acaso Kant (“Tanto la percepción como la razón son necesarias en el conocimiento”) no ha pasado por nuestro discurso haciéndolo más trascendental? Es decir acercándolo a la vida real.

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Cómo evaluar la idoneidad de una escuela de vuelo?

Síntesis del debate del foro - Septiembre de 2007
Por Salvador Tomás Rubio

A la hora de evaluar de forma adecuada y objetiva una escuela de vuelo, con el fin de proceder a su elección, habría que tener en cuenta una serie de características. Evidentemente toda esta información que se sugiere es casi imposible de obtener, aunque cuanta más se consiga estaríamos en mejores condiciones para una acertada elección.

Para facilitar la exposición se han clasificado los requisitos en cuatro grupos: Formal/Administrativo, Pedagógico, Técnico y de Imagen.

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A cuestas otra vez con el CRM

Síntesis del debate del Foro - Febrero de 2008
Por Salvador Tomás Rubio

Si me lo permiten voy a utilizar el rifi-rafe que se organizó entre los CRMeros del Foro semanas atrás y les ofrezco mis comentarios ad hoc, siempre sujetos a la crítica inteligente de mis lectores. Todo empezó por mi queja ante un evidente “adormecimiento del foro”, el cual pasaba por una etapa de silencio en el ciberespacio.

Pablo Navarrete aducía como posible causa del adormecimiento del mismo una sistemática falta de feed-back en el foro y se quejaba de ello. Yo dije que no lo creía así, al menos no de forma absoluta; Hugo Leimann y Raúl Sosa ya habían aducido razones sobradas. Y contentémonos ya que hay foros por ahí (según nos dicen) más adormecidos que el nuestro. Pero no quiero volver a ese tema, el Foro es lo que es y procuraremos sacarle todo el jugo posible a las magníficas aportaciones que de vez en cuando se descuelgan.

Para salir del marasmo, Raúl disertó tan brillantemente como siempre sobre psicología aeronáutica, CRM y demás, y permítanme que yo de mi personal feed-back a los que han escrito cosas sobre el e-mail de Raúl.

Pilar Iberos nos decía: “la psicología es una disciplina tan importante como todas las que buscan optimizar el rendimiento del hombre y minimizar la posibilidad de que cometa errores, sin embargo, los talleres de CRM pueden dar apertura hacia ese conocimiento que el hombre debe buscar de si mismo”.

Pilar, ¿quieres decir con ello que hay que confiar en que el hombre encuentre “ese conocimiento” por si mismo con la ayuda de la psicología en los talleres CRM?


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Jornadas Latinoamericanas de Factores Humanos y Seguridad de Vuelo

Compartiremos aqui informacion acerca de las dos primeras Jornadas, como los programas y algunas ponencias. Esperemos que disfruten de algunas imagenes como las de Salvador Tomas Rubio hablandonos sobre la Complacencia en Quito, y las de Mariluz Novis comentando su investigacion sobre la Toma de Decision de Pilotos, en Aranjuez.

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Junio de 2008
2das Jornadas "CONDOR DE LOS ANDES" - Quito, Ecuador

Programa de las 2das Jornadas de Quito

Ponencias de las Jornadas de Quito

Audios de las ponencias de Quito




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Junio de 2006
1eras Jornadas - Aranjuez, Espana

Programa de las 1eras Jornadas

Acceso a las ponencias en la biblioteca del foro

Imagenes de la ponencia de Mariluz Novis en las Jornadas de Aranjuez :







SABER DECIR NO

Síntesis del debate del foro - Julio y Agosto de 2008.
Por Salvador Tomás Rubio

En las segundas Jornadas Latinoamericanas de Seguridad de Vuelo y Factores Humanos celebradas en Quito (Ecuador), durante el pasado mes de junio, en el coloquio tras una conferencia de un distinguido colega militar del país, en donde se hacía referencia a la necesidad de ser asertivos en el mundo de la aviación y aprender “a decir NO” cuando las condiciones son innecesariamente de muy alto riesgo, uno de los asistentes, militar también, le pregunto que “por que estaba promoviendo la indisciplina en las Fuerzas Armadas”. Este señor era el comandante de la unidad de helicópteros que, semanas posteriores, sufriera el accidente mortal con una unidad de su escuadrón. Esperamos, sinceramente, que esta lección no se olvide nunca y que muchos otros que estuvieron presentes en el evento puedan encontrar en lo que allí se dijo una respuesta a todos sus interrogantes.

Después de las palabras de lamentación del Thomas Endara por no haber sido entendido por su colega, llegaron distintas manifestaciones de apoyo y afecto. Entre ellas Mariluz Novis dijo: “Esto nos da idea de todas las cosas que tenemos que mejorar pero, sobre todo, lo que cuesta cambiar, y no solo individualmente, porque ese comandante y muchos otros piensan así ya es la cultura que les han imbuido en su contexto, en su entrenamiento, y cuando alguien, en ese contexto, habla de cambiar esas creencias, el cambio se percibe como un riesgo y por ello produce muchas resistencias. Comprender esto nos ayudará a seguir trabajando por la seguridad”.

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El SMS: ¿Única vía de acceso a una seguridad de primer nivel?

Síntesis del debate del foro - Junio de 2008
Por Salvador Tomás Rubio

Esta segunda parte, aunque venía arrastrando de la “venta o no de humo”, realmente comenzó con el apesadumbrado saludo que la familia aeronáutica, representada para nosotros en el Foro CRMyFFHH, ha ido enviando a nuestro querido Oscar Quintero (Coco para los amigos), por más cercano al lamentable accidente de TACA en Guatemala.

Como nos dijo Raúl, “estas cosas pasan mientras seguimos todos, desde donde podemos, dando formación, pensando, compartiendo y fabricando ideas y mas conocimiento. No es el momento de atribuir a nadie ni de exculpar a nadie, simplemente de reflexionar sobre el sistema que hemos construido, donde a veces las mismas medidas de seguridad constituyen un elemento más de complejidad sobre la espalda de los humanos”.

Plinio uniéndose al duelo manifestaba que, “una muy buena forma de prevenir y mejor aun anticipar (modelo predictivo) es la aplicación de un sistema de Gestión de Seguridad Operacional (SMS), el cual es una obligación de los estados y NO una MODA, como algunos creen”. Añadiendo: “El SMS aplica y gestiona en forma lógica, ordenada y secuencial nuestras potencialidades que conocemos en detalles, tales como FF.HH, CRM, LOSA, FOQA, FDM y otros, que son herramientas para aplicar (gestionar) y que deben actuar en forma conjunta y no aisladas, es ahí donde esta su potencialidad, y que hoy son básicas para optar a operar bajo un esquema del tipo SMS”.

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¿Somos vendedores de humo?

Síntesis del debate del foro y comentarios por Salvador Tomás Rubio
Junio 2008

De alguna manera este intercambio de ideas, que ahora pretendemos comentar, se deriva de la síntesis del anterior debate NIVEL ACEPTABLE DE RIESGO OPERACIONAL, en donde terminaba mi resumen con la siguiente frase: “No quisiera ser determinista, mi espíritu positivo me lo impide, pero... ¿no les da la sensación de estar dando vueltas como la noria?”.
Raúl venía a confirmar mi opinión certificando que, de alguna manera éramos (se refiere al Foro) “peripatéticos”, no en su otra acepción de “ridículos o extravagantes” sino, como los discípulos de Aristóteles en la escuela del Liceo, tratando de aprender las lecciones caminando, dando vueltas. También nosotros le damos vueltas a las ideas y así caminamos en busca de “la verdad”. ¿Acaso existe ésta?
El maestro Raúl nos siguió hablando de que él detecta, en sus viajes de "evangelización CRMera", las dificultades que tiene la gente para entender cosas como "sistema de gestión de seguridad". En consecuencia se habla de factores psicosociales, resistencia al cambio, y de algo que podríamos traducir los de afuera como "incompetencia" del gerente responsable. “¿Estamos realmente dirigidos por incompetentes o simplemente luchando contra las "agendas" personales? ¿Qué incongruencia es esta que un nivel de mandos intermedios reclama el interés de sus superiores o llega a decir que no entienden lo que hacen? ¿Estamos todos desfasados? Nos faltan hilos y conexiones, estamos a oscuras o qué pasa?”.
Y termina lanzándonos unas preguntas demoledoras:
“¿Estamos intentando vender humo? ¿No lo explicamos bien? ¿Sabemos cuánto va a costar y cuánto vamos a ahorrar/ganar? ¿Deberíamos incluir un análisis económico más detallado en un SMS en vez de hablar de tanta cultura y filosofía o paradigmas? Esto más que una noria es una peonza.”
Yo no sé a ustedes, pero esta duda a mi me preocupa sobremanera. ¿Estamos vendiendo humo? Bien sea voluntaria o involuntariamente ¿estamos vendiendo humo?. Así, de entrada, parece que ni tan siquiera hablamos el mismo idioma a efectos de interpretaciones conceptuales. Pero... ¿Dónde está el problema? ¿En los que no nos entienden... o en los que no sabemos explicarnos... o en los que no quieren que nos hagamos entender?

Nivel aceptable del riesgo operacional

Síntesis del debate del foro de CRMyFFHH por: Salvador Tomás Rubio
Mayo, 2008

Nuevamente se planteó un bonito debate en el foro CRMyFFHH que, como casi siempre, nos ha dejado con “la miel en la boca”. Somos especialistas en iniciar importantes reflexiones y poco dados a conclusiones. ¿Será por aquello de que “la sabiduría empieza con el reconocimiento de la propia ignorancia”? ¡Y son tantas cosas las que ignoramos todavía!. No obstante yo, siguiendo mi inveterada costumbre, voy a tratar de sintetizar las aportaciones al tema para que no se pierda la sabiduría desgranada generosamente por tan brillantes colegas.

Se inicia el debate a raíz del lamentable accidente de unos helicópteros militares en Ecuador, información detallada que nos llega en boca de nuestro inefable Thomas Endara, al cual Patricio Cancino apostilla que, al margen de lo luctuoso, la actividad operacional tiene una complejidad que debe enfrentarse inteligentemente y el SMS (Sistema de Gestión de Seguridad Operacional) es hoy una herramienta fundamental. La gran tarea de cualquier organización es Identificar los peligros, asociar consecuencias, verificar las medidas de mitigación existentes y actuar en consecuencia revisando las "TRES" defensas: Tecnología, Reglamentación, Entrenamiento y Supervisión. En caso contrario seguiremos con las buenas intenciones y los deseos de una aviación segura, pero la tragedia continuará. Debemos alcanzar un "Nivel Aceptable de Riesgo Operacional" lo cual se consigue con acciones diferentes a las practicadas hasta hoy. Y termina Patricio diciendo que el 99% de los accidentes son por causa "Organizacional" y la solución hay que buscarla en el nivel superior.


Entre o real e/ou virtual : onde ficamos nós pobres cidadãos do mundo ?

Por Maria da Conceição Pereira

Às vezes penso que poderíamos afirmar que hoje tudo se torna público e não temos mais condição efetiva de viver no mundo em dimensões de privacidade, coitados de todos nós , misturados em uma massa sem precedentes, cada dia mais perdemos a nossa condição de sermos sujeitos atores e autores de nossas ações em perspectivas existências.

Os meios de comunicação alimentam um processo de ideologia que faz figurar diante de temas específicos , um poder de massificação de pensares, nem sempre aqueles mais verdadeiros, já que as verdades absolutas nunca existiram, e ao mesmo tempo fomenta aquela idéia de maior interesse daquela minoria que lidera o poder das ações midiáticas.
Não nos damos conta de como isso acontece...Aquilo que é muitas vezes virtual se torna realidade, ou confusos em tantas informações não sabemos distinguir o que pode dimensionar o real.

"La gestión de las violaciones de las normas"

Por Salvador Tomas Rubio
El foro CRMyFFHH ha estado debatiendo, durante todo este mes de agosto, sobre el tema de las violaciones a las normas y procedimientos y su proyección e incidencia en la seguridad de la aviación. La pregunta ¿hay violaciones buenas y violaciones malas? desató un sin fin de opiniones volcadas en 132 correos, llegándose por último a unas conclusiones, en absoluto definitivas, pero que recogían un cierto consenso.

Parece sensato estar de acuerdo con que hay que ayudar y potenciar que los expertos discutan y analicen las normas y sus violaciones, y que los psicólogos, los ergónomos, los operativos, etc., colaboren para dimensionar los hechos y prevenir futuros incidentes. Así como para ayudar a los investigadores de incidentes/accidentes a que puedan dilucidar la intencionalidad de la violación dado que “a veces puede ser la respuesta más adaptada ante la inercia del sistema” (M. Aslanides).

Las personas que estén interesadas en conocer el texto completo del resumen pueden consultarlo haciendo click aqui .

(Agradecemos a Salvador Tomas Rubio por el trabajo que ha realizado al resumir el debate)